VW BUBA KLUB SREBRENIK

Blog stranice ljubitelja "VW BUBE" iz Srebrenika


14.02.2010.

Historija VW BUBE

Historija "Bube" počinje još prije Drugog Svjetskog rata u Njemačkoj kada Ferdinand Porsche (Ferdinand Porše) dobija viziju vozila masovne proizvodnje koje će biti dostupno prosječnom Nijemcu. Poršeova ideja se jako dopala mladom Adolfu Hitleru koji je i sam bio automobilski fanatik iako nije znao da vozi. Hitler je tada bio pod uticajem dostignuća Henri Forda i njegove proizvodne linije za koju je saznao čitajući Fordovu biografiju na odsluženju zatvora tokom 1923. Prije toga, Porše je radio na drugim malim automobilima čije elemente je kasnije iskoristio kod "Bube". Tip 32 prototip NSU iz 1934. bio je automobil nalik bubi sa rashladnim sistemom, zadnjom vučom i snažnim četvorocilindričnim motorom. Kada je Hitler postao kancelar februara 1933. objavio je na sajmu automobila u Berlinu svoje namjere da preuzme autoindustriju Njemačke. Godinu dana kasnije, izjavio je da će njegova vlada podržati razvoj koncepta "auto za svačiji džep". Impresioniran Poršeovim talentom za dizajn, Hitler mu isporučuje nacrt automobila koji smiješta dve odrasle osobe i troje dece i razvija maksimalnu brzinu od oko 40 km/h. Cijena takvog automobila ne bi smjela da pređe 1.000 Raihmaraka ("Reichmarks"), što je bilo približno cijeni motocikla u to vrijeme. Iako je bio jako skeptičan u pogledu predviđenih niskih troškova proizvodnje, Ferdinand Porše je na dati projekat gledao kao na izazov, te ga je i prihvatio. Projekat je nazvan "Tip 60". Zbog ograničenog vremena proizvodnje novog "narodskog" automobila, Porše je bazirao mnoge njegove komponente prema ranijem modelu NSU. Prvi prototipovi pojavili su se na putevima kasne 1935. Model V1 i kabriolet V2 imali su aluminijumsko tijelo montirano preko tradicionalno drvenih okvira. Već 1936. godine korišćena je čelična konstrukcija opremljena sa 984cc motorom snage 22 KS koji je mogao da dostigne brzinu od oko 40 kilometara na sat. Slijedećih 30 prototipa napravljeno je u "Dajmler-Bencu", fabrici koja je s teškom mukom prihvatila proizvodnju jeftinog automobila jer je to škodilo njenoj reputaciji proizvođača skupih vozila. Razvojni program potom je prenijet u njemački nacistički radnički front koji je koristio rad njemačkih radnika da otplati novu fabriku. Hitler je preporučio i šemu uštede gdje publika može sakupljajući markice vremenom da otplati automobi. Hitler "preporučuje" šemu štednje - narod kupuje markice i unaprijed otplaćuje automobil čime se finansira proizvodnja "narodnog" auta. Automobili proizvedeni u "Dajmler-Bencu" testirani su u SS-ovskim barakama blizu Štutgarta tako što ih je 200 vojnika vozilo u smjenama dok nije ispravljen i najmanji problem. U tom periodu dr Porsche odlazi u Ameriku da bi se upoznao sa tamošnjim metodama proizvodnje, ali i da bi regrutovao neke njemačke emigrante, inžinjere, koji su radili u tim fabrikama. 1937. proizvođači fijakera, kompanija Reutter iz Štutgarta, dobili su pravo da proizvedu 30 vozila koja će vremenom biti predstavljena na raznim festivalima i sajmovima kako bi se nijemci namamili na njihovu kupovinu. Hitler tada kreira svojevrsnu šemu štednje po kojoj se narod "stimuliše" da kupuje markice i tako vremenom otplaćuje automobil koji bi im kasnije bio isporučen. 26. maja 1938. otvara se nova fabrika i Hitler ceremonijalno polaže njen kamen temeljac. Na tom velikom događaju prisustvovalo je, po slobodnoj proceni, oko 70.000 ljudi i 150 novinara, svi pod kontrolom nacističke propagandne mašine. Na tom mjestu Hitler izjavljuje da će taj model automobila biti poznat pod imenom "KdF-Wagen" ili "Snaga kroz uživanje". Grad koji je bio specijalno podignut u okruženju da bi podržavao fabriku biće poznat kao "KdF-Stadt". Proizvodnja je otpočela septembra 1939. - istog meseca kada je proglašen Drugi svetski rat, pa je tako hiljade ljudi koji su otkupili svoj auto "štednjom" putem markica ostalo bez svoje "Bube". Kako je rat napredovao, proizvodnja "Kdf-Wagena" morala je da bude privremeno obustavljena, a na proizvodne trake umjesto "narodnog" auta stižu vojna vozila. U vozilu "Kubelwagen" šasija i rashladni sistem motora putničkih automobila našli su primjenu. Kubelwagen-u se 1942. godine pridružio još jedan vojni model pod nazivom “Schwimmwagen” – vozilo osposobljeno za kretanje kako u vodi tako i na suhom. Preko 12.000 ratnih zarobljenika je tokom 1943. radilo u fabrici. Tokom većeg ratnog perioda, Kdf fabrika uspjela je da izbjegne teška bombardovanja, jer novi grad nije bio na mnogim savezničkim mapama. Pred kraj rata fabrika je bila upotrebljena za proizvodnju V1 "zujećih bombi". Ova bomba je zapravo bila letilica bez ljudstva, opremljena manjim motorom dovoljno snažnim da leteću bombu iz Njemačke dobaci do Britanije. Fabrika postaje glavna meta savezničkog bombaškog pohoda. Međutim, procijenjeno je da je preko 3.500 V1 bombi palo na London prije nego što su SAD sa nekoliko bombaških napada po danu uspjele da Kdf fabriku ostave u ruševinama. Kraj Drugog svjetskog rata obilježen je i Hitlerovim samoubistvom 1945. godine. Zadatak je bio obnavljanje Njemačke. Zemlja je podijeljena na četvrtine, a kako je Kdf fabrika bila smještena u Britanskom dijelu, pala je pod njihovu kontrolu. Major Ivan Hirst doveden je da procijeni mogućnost obnove proizvodnje "Bube" kao transportnog sredstva za okupacione snage. Kdf-Stadt je preimenovan u Wolfsburg. Ime je dobio po obližnjem zamku, a fabrika Kdf postaje poznata kao "Wolfsburg Motor Works". Veliki dio mašinerije preživio je bombardovanje zahvaljujući sakrivanju i skladištenju u različitim zgradama. Sastavljanje novih automobila otpočinje starim alatima i svime što se moglo naći, a od velike koristi bilo je i mnoštvo upotrebljivih dijelova sa "Kubelwagena". Fabrika "Wolfsburg Motor Works" je već 1946. godine proizvodila oko 1.000 automobila mjesečno. Dva najznačajnija specijalno napravljena automobila dok je fabrika bila pod kontrolom Britanaca bili su dvosjed "Radclyffe Roadster" i kabriolet koji je smiještao četiri osobe, oba modela razvijana pod palicom Rudolfa Ringela. Radclyffe roudster služio je za transport pukovnika Čarlsa Radklifa (Charles Radclyffe) tokom ljetnjih mjeseci 1946, dok je kabriolet napravljen za lični prevoz majora Ivana Hirsta. Poslije imenovanja Hanza Nordhofa (Heinz Nordhoff) za generalnog direktora VW fabrike (1948), odlučeno je da Volkswagen asortiman bude proširen. Odobrenje je dato dvjema fabrikama da proizvedu prototipe verzija "Bube" kabrioleta. Karmann je bio zadužen da napravi četvorosjed, a Hebmüller - dvosjed kabriolet. Dizajn ovih se nije mnogo razlikovao od "Radclyffe Roadstera": sličan krov i bočni prozori, motor u gepeku prekriven ručno-oblikovanim panelom, ali nije bilo rasklapajuće haube kao kod Radclyffe verzije. Prototipovi su bili u potpunosti testirani i nakon dobijenog odobrenja od "Volkswagena", započeta je proizvodnja karoserije za 2.000 automobila, sa zvaničnim kodovima za Hebmuller verziju kao Tip 14A i Karmann model kao Tip 15A. Do kraja 1949. fabrika Hebmuller napravila je 358 kabrioleta sa dva sjedišta u poređenju sa 364 Karmanovih kabrio četvorosjeda. Ipak, u subotu 23. jula 1949, proizvodnja u Hebmuller fabrici morala je da bude obustavljena zbog požara koji je izbio u skladištu a zatim se brzo proširio i na cijelu fabriku. Pričinjena šteta je bila ogromna, ali uz pomoć požrtvovanih radnika, fabrika uspijeva da ponovo pokrene proizvodnju samo četiri nedelje kasnije. Ova nesreća se u velikoj mjeri odrazila na finansiranje karoserije, te je proizvodnja Hebmuller kabrioleta usporena. Te 1950. proizvedeno je 319 automobila, u poređenju sa Karmanom koji na tržište izbacuje 2.679 primeraka. Nažalost, Hebmuller ne uspijeva da se oporavi i fabrika 1952. godine odlazi u stečaj. Proizvodnja Tipa 14A i ostatak zaliha prebacuju se u Karmann fabriku a februar 1953. ostaje zabilježen kao datum kada je posljednji primjerak Hebmuller-a sišao sa trake. Wolfsburg fabrika nastavlja sa proizvodnjom salonaca, dok na kraju, i ta linija nije ugašena 1978. Najveća promjena uvedena je 1971. godine predstavljanjem "Super Bube". Ove "Bube" bile su opremljene IRS-om i u prvo vrijeme dostupne samo američkim modelima. Nova prednja suspenzija omogućila je izmiještanje rezervoara za gorivo i rezervne gume, ostavljajući više prostora za prtljag. "1302S Super Bubu" pokretao je blago redizajniran 1.600cc motor koji je razvijao 50 KS. Promjene u motoru pratile su izmjene u dizajnu karoserije i enterijeru. Dana 17. februara 1972, "Buba" konačno prestiže "Fordov" "Model T" kao najprodavaniji auto ikad napravljen, što je Ford negirao objavivši svoju verziju prodajne statistike. Posljednja "Buba" napravljena u Njemačkoj, napustila je proizvodnu liniju januara 1978. obilježavajući kraj jedne epohe, ali to ipak nije bio kraj čuvene "Bube". Proizvodnja je nastavljena u gradu Puebla u Meksiku, u fabrici koja je podignuta 1954. Dvadesetmilionita "Buba" sišla je s meksičke proizvodne linije maja 1981. Zbog i dalje velike potražnje u Evropi, njemački Volkswagen počinje da uvozi "Bubu" iz Meksika sve do 1985. Do 2003. godine proizvodnja ovog modela spala je na svega 30.000 jedinica u poređenju sa 1,3 miliona koliko je bilo proizvedeno 1971. godine. Poslednju ikada proizvedenu “Bubu” Volkswagen je poslao u svoj muzej u Volfsburgu. Volkswagen je uprkos činjenici da se “Buba” i dalje proizvodila u Meksiku, 1998. godine, skoro 20 godina nakon što je poslednja originalna “Buba” prodata u Americi, tržištu predstavio “Novu Bubu” dizajniranu u kompanijinom dizajn studiju u Kaliforniji. 1999. godine su počele pripreme za izbor automobila XX vijeka. U istom su učestvovali novinari iz cijelog svijeta i nažalost, iz čisto političkih razloga, buba je završila tek na četvrtom mjestu, iza Forda T, Minija i Citroena DS (Žabe), a ispred zemljaka Porschea 911. Očigledno da je njen idejni tvorac, Adolf Hitler, ipak bio prevelika kost u grlu za mnoge koji nisu mogli dozvoliti da se njegovo djelo slavi na način koji to, po mnogima, i zaslužuje ... Vječan, jednostavan, neponovljiv automobil. Najkraće rečeno - najveći ponos automobilske industrije u istoriji ...

1.000.000 buba Posljednja proizvedena buba (br.21.529.464)
14.02.2010.

O Klubu

VW Buba Klub Srebrenik je osnovan u maju 2008. godine na inicijativu nekolicine ljudi, zaljubljenika u VW BUBU. Klub je osnovan u cilju promoviranja, razvijanja i unapređenja, sakupljanja, očuvanja svih vrsta vozila, a ponajprije VW Bube (na našim prostorima poznate i pod imanom "Folcika"), kako bi se spriječilo njihovo propadanje i uništavanje i u cilju predstavljanja istih kao baštine tehničke kulture u Srebreniku, odnosno Tuzlanskom kantonu, pa i Bosni i Hercegovini. Osnovni ciljevi i djelatnosti Kluba su: - nabavka rezervnih dijelova i opreme za članove Kluba - organiziranje ocjenskih, kružnih i rally vožnji - sudjelovanje na ocjenskim, kružnim i rally vožnjama - organiziranje prigodnih kulturnih manifestacija - razvijanje saradnje sa društvenim, kulturnim, privrednim i privatnim organizacijama - razvijanje saradnje sa srodnim klubovima u zemlji i inozemstvu - poticanje razvijanja tehničke kulture i edukacije o očuvanju tehničke i kulturne baštine - rad na razvijanju ekološke svijesti i očuvanju prirode i okoliša - organiziranje izložbi, predavanja i filmskih projekcija s područja djelovanja Kluba, - organiziranje stručnih ekskurzija na susrete i izložbe vozila - izdavanje publikacija i suvenira - sakupljanje tehničke i povijesne dokumentacije - organiziranje raznih promotivnih aktivnosti - humanitarni rad - i druge srodne privredne djelatnosti (Iz Statuta)

13.02.2010.

WEB-STRANICA VW BUBA KLUBA SREBRENIK U FUNKCIJI

Stranica www.folcika-srebrenik.com - oficijelna stranica VW Buba kluba Srebrenik, je u funkciji tako da nas možete posjetiti i tamo!!!

01.02.2010.

Početak rada

VW Buba Klub Srebrenik će se povremeno pojavljivati i ovdje na ovim stranicama dok naša stranica ne bude u funkciji. Stranica je u izradi i uskoro će biti u funkciji.


VW BUBA KLUB SREBRENIK


Linkovi

Ptijatelji
NTV JATA Srebrenik
PRINTAS Srebrenik

MOJI FAVORITI
-

BROJAČ POSJETA
3125

Powered by Blogger.ba